غياب المنظومة القانونية لتسجيل الطائرات وشطبها بالسودان واثرها علي شركات الطيران الوطنية

غياب المنظومة القانونية لتسجيل الطائرات وشطبها بالسودان واثرها علي شركات الطيران الوطنية

كتب سامي محمد الأمين

(المقال دعوة لجميع المختصين للمساهمة وإثراء النقاش)

ثمة خلطٌ متجذّر في ممارسات كثير من الدول النامية بين وظيفتين جوهريتين مستقلتين الأولى قانونية بامتياز والثانية فنية تشغيلية هذا الخلط يمثل إخفاقاً مؤسسياً كبيراً تترتب عليه تبعات بالغة الأثر على بيئة الاستثمار في قطاع الطيران، وعلى قدرة شركات الطيران الوطنية على التمويل والتشغيل وتنمية أسطولها من الطائرات وحيث يُعدّ تسجيل الطائرات في القانون الدولي للطيران المدني نظاماً قانونياً متكاملاً يرتب آثاراً مباشرة في ثلاثة محاور متشابكة:

سيادة الدولة ومسؤوليتها عن الطائرة المسجلة لديها، وإثبات وحماية الحقوق العينية المتعلقة بالطائرة، وضمان استقرار بيئة تمويل شراء وإيجار الطائرات، بما يكفل لشركاتنا الوطنية الوصول إلى أسواق رأس المال الدولية في هذا المجال.
أي أن اختزال هذا النظام في بُعده التشغيلي البحت — بتبعيته لإدارة صلاحية الطائرات — يُفضي حتماً إلى تجريده من روحه القانونية ومن قدرته على تحقيق وظائفه الجوهرية، ويُحدث خلطاً كبيراً بينه وبين إصدار شهادة صلاحية الطائرة للطيران.
أولاً:
المنظومة الدولية والتمييز الحاسم بين الوظيفة القانونية والوظيفة الفنية
حتى يمكن التمييز بين الوظيفتين، نستعرض الآتي:

اتفاقية شيكاغو لعام 1944
تُشكّل المواد (17 إلى 21) من اتفاقية شيكاغو للطيران المدني الدولي الإطار الحاكم لتسجيل الطائرات، إذ أرست هذه المواد مبدأ جنسية الطائرة بوصفه ركيزة للنظام الدولي، ونصّت على حظر التسجيل المزدوج صوناً للمسؤولية الدولية من الازدواجية والتعارض، وألزمت كل دولة متعاقدة بإنشاء سجل وطني للطائرات يكون مرجعاً موثوقاً لدى المجتمع الدولي. وهذه المبادئ ليست توصيات ملزمة أخلاقياً، بل هي التزامات تعاهدية دولية مقيّدة.

الملحق السابع (Annex 7): علامات تسجيل الطائرات وجنسيتها
يُعنى الملحق السابع بتحديد علامات التسجيل — كرمز مثلاً “ST” للطائرات السودانية و”N” للأمريكية — وضوابط وضعها على هيكل الطائرة، ومحتوى شهادة التسجيل. وغاية هذا الملحق الأولى تمكين التعرف على الطائرة لأغراض الرقابة على الحركة الجوية وسلامة ملاحتها. لكن التوقف عند هذا الملحق وحده، وتجاهل ما أرسته الوثائق القانونية الدولية الأخرى، يُعد اكتفاءً بالقشرة فقط.

دليل ICAO Doc 10142: الوثيقة المرجعية للطبيعة القانونية
يمثل دليل منظمة الطيران المدني الدولي رقم 10142 الوثيقة الأكثر صراحة في تحديد الهوية القانونية الحقيقية لنظام تسجيل الطائرات، حيث يؤكد أن السجل الوطني للطائرات ليس أداة تعريفية بالدرجة الأولى كما في الملحق السابع، بل هو نظام قانوني يُنشئ الحقوق ويُثبتها ويوفر الإطار اللازم لتنظيم العلاقات بين المالك والمشغل والدائن. والخلط بين التسجيل وصلاحية الطائرة يمثل خطأً جوهرياً.

ثانياً: السجل الوطني (وظائفه القانونية التأسيسية)
يُجمع الفقه القانوني الدولي والممارسة على أن السجل الوطني الفعّال يؤدي ثلاث وظائف قانونية متكاملة تتمثل في الآتي:

وظيفة إثبات الملكية
إذ يحدد السجل المالك القانوني الحقيقي للطائرة، ويُقيم قرينة قانونية في مواجهة الكافة على صحة الملكية، ويمنع النزاعات التي تنشأ حتماً حين تتداخل ادعاءات التملك في غياب مرجع رسمي موثوق. مع ملاحظة أن شهادة صلاحية الطائرة لا تعني بأي حال من الأحوال أنها سند لإثبات الملكية، بل هي سند لإثبات صلاحية الطائرة للطيران.

وظيفة حماية الحقوق العينية
يتيح السجل قيد الرهون والامتيازات وسائر الحقوق العينية على الطائرة، مما يمنح الدائنين الضمانة القانونية الضرورية لاسترداد حقوقهم، ويجعل الطائرة أصلاً قابلاً للتمويل.

وظيفة إرساء المسؤولية الدولية
تستتبع عملية التسجيل قانوناً تحمّل دولة التسجيل مسؤولية دولية عن الطائرة أمام المجتمع الدولي، بصرف النظر عن جنسية المالك أو المشغل. وهذه المسؤولية هي التي تمنح السجل ثقله الدولي وموقعه الرفيع في منظومة القانون الجوي.

ثالثاً: المادة 83 مكرر (تفويض الاختصاص الفني، لا التنازل عن المسؤولية القانونية)
جاء تعديل المادة 83 مكرر لاتفاقية شيكاغو استجابة لتنامي ظاهرة التأجير الدولي للطائرات، إذ أتاح نقل الإشراف الفني المتعلق بصلاحية الطائرة وسلامة تشغيلها من دولة التسجيل إلى دولة المشغل. بيد أن هذا التعديل — على أهميته العملية — لم يمسّ البنية القانونية الأصيلة لنظام التسجيل؛ فتسجيل الملكية، وقيد الرهون، والحفاظ على نزاهة السجل الوطني تبقى جميعها التزامات حصرية لدولة التسجيل، لا تُنقل بالتفويض ولا تزول بالاتفاق. والتمييز بين ما يمكن تفويضه وما لا يمكن تفويضه هو تمييز جوهري، وقد أسيء فهمه في كثير من الأحيان حين يُستند إلى المادة 83 مكرر لتبرير التخلي عن المسؤوليات القانونية بحجة التفويض الفني.

رابعاً: اتفاقية جنيف 1948 (الاعتراف الدولي بالحقوق على الطائرات)
أرست اتفاقية جنيف لعام 1948 بشأن الاعتراف الدولي بالحقوق في الطائرات مبدأً راسخاً في القانون الدولي الخاص، يقضي بأن تُعترف الدول الأطراف بالحقوق العينية المقيّدة في سجل دولة التسجيل، ويُسبغ عليها الحجية خارج نطاق تلك الدولة. فضلاً عن ذلك، أرست الاتفاقية قاعدة الأولوية المبنية على تاريخ قيد تلك الحقوق، مما جعل السجل الوطني أداة قانونية ذات أثر دولي نافذ، لا مجرد سجل إداري داخلي. هذا المبدأ، بتكريسه لحجية السجل في مواجهة الكافة، هو الذي يجعل التمويل عبر الحدود ممكناً، إذ لا يمكن لممول أجنبي أن يُقرض بضمان طائرة إلا إذا أيقن أن ضمانته معترف بها قانوناً في الدولة التي تُشغَّل فيها تلك الطائرة.

خامساً: اتفاقية كيب تاون 2001 (التحول الجذري في منظومة الضمانات)
جاءت اتفاقية كيب تاون لعام 2001 وبروتوكولها الخاص بمعدات الطائرات لتتصدى لإشكالية محورية عطّلت تمويل الطيران لعقود. فالطائرات أصول بالغة القيمة وشديدة التنقل، مما يجعل إنفاذ حقوق الدائنين عليها عبر الحدود أمراً بالغ التعقيد في ظل تباين الأنظمة القانونية الوطنية. وقد جاءت الاتفاقية بمنهجية مبتكرة تمثلت في أدوات قانونية جوهرية، منها:

السجل الدولي للضمانات (International Registry) الموجود في أيرلندا، وهو الركيزة المحورية للاتفاقية، ويعمل إلكترونياً على مدار الساعة لتقييد حقوق الدائنين الدوليين على الطائرات ومحركاتها.
مبدأ الأولوية التلقائية المرتبط بتاريخ وتوقيت القيد، والذي يمنح الشفافية اللازمة للممولين.
التفويض غير القابل للإلغاء بطلب الشطب والتصدير (IDERA)، وهو الأداة القانونية الأكثر أثراً، إذ يمنح الدائن أو المؤجر حق طلب شطب الطائرة وتصديرها مباشرة عند الإخلال بالعقد، دون اللجوء إلى القضاء.
خطاب تأكيد المعيّن المعتمد (CDCL)، الذي يضمن سلامة الإجراءات القانونية.
كما تُلزم الاتفاقية دولة التسجيل بتنفيذ طلبات الشطب المستوفية للشروط خلال مهلة وجيزة لا تتجاوز عادة خمسة أيام عمل، وهو التزام يعكس مدى احترام الدولة لسيادة القانون.

سادساً: الانعكاسات التمويلية
إن غياب هذه المنظومة القانونية المتطورة تتجلى آثاره مباشرة في سوق التمويل وبيئة التشغيل. فالبنوك والشركات المؤجرة لا تُقرض بضمان طائرة مسجلة في دولة لا تلتزم بمعايير اتفاقية كيب تاون. وإذا اضطرت لذلك، فإنها تُسعّر المخاطر برفع أسعار الفائدة وتشديد شروط الإيجار وطلب ضمانات إضافية. هذه الفجوة التمويلية تُضعف قدرة شركات الطيران الوطنية على المنافسة.

كما أن امتناع الدولة عن تنفيذ طلبات الشطب وفق آلية IDERA في الوقت المحدد يضر بسمعتها الدولية، ويؤثر على جميع شركاتها الوطنية، حتى الجادة منها، ويُفقدها ميزة تنافسية حقيقية.

سابعاً: المأزق السوداني (أزمة مركبة وفرص ضائعة)
لا يستقيم تحليل الواقع السوداني بمعزل عن سياقه الاستثنائي. فمنذ تمرد مليشيا الدعم السريع في أبريل 2023، تضررت البنية التحتية للطيران، وتوزعت الطائرات بين مطارات خارجية وسجلات متعددة، واضطربت عقود الإيجار والتمويل. غير أن الأزمة تسبق الحرب، إذ إن عدم تصديق السودان على اتفاقية كيب تاون يمثل إشكالية كبرى مستمرة منذ 2001.

كما أن استمرار تبعية السجل الوطني لإدارة صلاحية الطائرات يعكس غياب الرؤية القانونية المتكاملة. وفي هذا السياق، تصبح محاولة جذب المستثمرين بعد النزاع مهمة شاقة ما لم تُبنَ منظومة قانونية متكاملة.

إن مسار الإصلاح يقتضي:

مراجعة قوانين الطيران المدني لإفراد نظام التسجيل كنظام قانوني مستقل.
التصديق العاجل على اتفاقية كيب تاون.
إنشاء سجل قانوني وطني مستقل بكوادر قانونية متخصصة.
ربط السجل إلكترونياً بالسجل الدولي.
اعتماد إجراءات واضحة وشفافة للشطب والتسجيل.
تأهيل الكوادر القانونية والتعاون مع المنظمات الدولية.
ختاماً، يمثل السجل الوطني للطائرات انعكاساً لمدى جدية الدولة في الوفاء بالتزاماتها القانونية الدولية. فالدول التي أحسنت بناء أنظمتها القانونية وفرت بيئة تنافسية حقيقية لشركاتها، بينما أوقعت الدول الأخرى شركاتها في دوامة الشروط المجحفة وإن إصلاح منظومة تسجيل الطائرات في السودان ليس خياراً مؤجلاً، بل ضرورة استراتيجية ملحّة، تُشكّل الأساس لأي نهضة في قطاع الطيران. فبدون منظومة قانونية متكاملة، ستبقى أبواب التمويل الدولي مغلقة، وستظل شركات الطيران السودانية هي من يدفع ثمن هذه الغياب؟