الخطة الاسعافية الأولية لاستعادة خدمات الملاحة الجوية

الخطة الاسعافية الأولية لاستعادة خدمات الملاحة الجوية

إبراهيم عدلان

هذه هي الخطة الأولية الاسعافية التي دفعنا بها الي الادارة العليا بسلطة الطيران المدني لتكون هاديا لهم في اعداد خطتهم الاسعافية كما طالب بها وزير المالية
سحبت الابندكس المالي لعدم تمكني من معرفة الضرر الذي اصاب :-
منظومة التوب اسكاي
منظومة ال ATM
منظومة ال V-SAT و الاتصالات التي اعتقد انها بين ٥٠٪؜ و ٦٠٪؜
جهاز الهبوط الالي في مطار الخرطوم مدمر بنسبة ٥٠٪؜
منظومة كوابل و رسيفرات الًCPDLCمدمرة بنسبة ١٠٠٪؜

سلسلة: تحديات ما بعد الحرب ” 8″..العوائق العمرانية حول مطار الخرطوم وتأثيرها على سلامة الملاحة الجوية وفقا لمعايير الإيكاو

المبلغ الاولي حسب تقديري بين ٧ و ١٢ مليون دولار اذا استثنينا التوب اسكايو ال ATM و منظومة ال ADS/B و التي سيتم إصلاحها في phase 2 ك و اعتمدنا علي تقديم خدمة إجرائيةاذا اعتمدنها لتكون phase one و الذي يعتمد علي ال V-SAT

الخطة الأولية الاسعافية التي تم الدفع بها للإدارة العليا لسلطة الطيران المدني و الملاحة الجوية بشفيها العملياتي و الهندسي لتكون هادياً في وضع الخطة الاسعافية التي طالب بها السيد وزير المالية

الخطة الأولية الإسعافية السريعة لتأهيل قطاع الملاحة الجوية السودانية

الهدف العام

إعادة تشغيل خدمات الملاحة الجوية بصورة آمنة، تدريجية ومستدامة، مع استعادة الأنظمة التي يمكن إصلاحها، واستبدال الأنظمة التي ثبت أنها Beyond Repair، وبناء منظومة احتياطية تمنع توقف الخدمة بسبب تعطل مكوّن واحد.

المدة المستهدفة: 90 يوماً للمرحلة الإسعافية الأولى، مع برنامج استكمال حتى 180 يوماً.

⸻

أولاً: تشكيل غرفة عمليات لإعادة تأهيل الملاحة الجوية

يصدر قرار عاجل بتشكيل لجنة/غرفة عمليات إعادة تأهيل الملاحة الجوية برئاسة مسؤول فني رفيع، وتضم:

• إدارة الملاحة الجوية.
• هندسة الاتصالات والمساعدات الملاحية.
• إدارة المراقبة الجوية.
• إدارة المطارات.
• السلامة والجودة.
• المشتريات والعقود.
• ممثلين عن القوات النظامية والجهات الأمنية عند الحاجة.
• خبراء مستقلين من ذوي الخبرة في ATM/ CNS.

وتكون مهمتها خلال أول 7 أيام إعداد كشف دقيق بحالة كل منظومة:

Operational / Degraded / Repairable / Beyond Repair / Missing / Requires Calibration.

ولا ينبغي شراء أي نظام قبل استكمال Technical Damage & Gap Assessment، باستثناء المكونات الحرجة التي ثبت بصورة قاطعة أنها غير قابلة للإصلاح.

⸻

ثانياً: الأولويات الفنية

1. نظام ATM/ATC Automation — الأولوية القصوى

يجب البدء فوراً في إجراءات شراء منظومة ATM جديدة تكون قادرة على إدارة المجال الجوي السوداني في الوضع الحالي، مع إمكانية التوسع لاحقاً.

المطلوب ليس مجرد شراء برنامج، وإنما منظومة ATM متكاملة تشمل:

• Flight Data Processing System – FDPS
• Radar Data Processing – RDPS
• Surveillance Data Processing
• Flight Plan Management
• Air Situation Display
• Controller Working Positions
• AMHS/AFTN Interface
• ADS-B Integration
• Radar Integration
• OLDI/Coordination Interfaces عند الحاجة
• Recording & Replay
• System Monitoring
• NOTAM integration
• Backup/Redundancy
• Disaster Recovery Site

المبدأ الأساسي

لا ينبغي انتظار عودة الرادار لكي يبدأ مشروع الـATM.

يجب أن تكون المنظومة الجديدة قادرة على العمل في البداية مع:

Procedural ATC + ADS-B + available surveillance

ثم إضافة الرادار ووسائل المراقبة الأخرى تدريجياً.

⸻

ثالثاً: إعادة تأهيل منظومة TOPSKY

بما أن منظومة TOPSKY جزء أساسي من منظومة إدارة الحركة الجوية الحالية، يجب التعامل معها في مسارين متوازيين:

المسار الأول – الإنقاذ العاجل

إجراء Technical Assessment شامل بالتعاون مع الشركة المصنعة/المورّد الأصلي لتحديد:

• حالة الخوادم.
• Workstations.
• Software.
• Licenses.
• Databases.
• Radar interfaces.
• ADS-B interfaces.
• Recording system.
• Communication interfaces.
• Power supply.
• Network infrastructure.
• Backup system.

ثم تحديد ما إذا كانت المنظومة:

Repairable / Upgradeable / Beyond Economic Repair.

المسار الثاني – النظام البديل

لا يجوز أن يكون مستقبل الملاحة الجوية معلقاً على إصلاح TOPSKY وحده.

لذلك يجب أن يكون شراء ATM الجديد مشروعاً مستقلاً، مع دراسة إمكانية:

Integration / Migration from TOPSKY to the new ATM platform

بدلاً من إعادة بناء منظومة قديمة بالكامل إذا كانت كلفة إحيائها غير اقتصادية.

⸻

رابعاً: منظومة الـ V-SAT والاتصالات

هذه من أكثر النقاط حساسية، لأن عودة الملاحة الجوية لا يمكن أن تتم من دون شبكة اتصالات مستقرة.

يجب إجراء مسح شامل لكل مواقع الـV-SAT

البند

الإجراء

Antenna

فحص ميكانيكي ومحاذاة

BUC/LNB

اختبار واستبدال التالف

Modem

اختبار/استبدال

Power

فحص مصادر الطاقة

UPS

اختبار واستبدال

Router/Switch

فحص الشبكة

Cabling

فحص واستبدال

Satellite link

اختبار جودة الاتصال

Cybersecurity

فحص وتأمين الشبكة

خامساً: إعادة تأهيل ADS-B

يجب إجراء ADS-B Site-by-Site Assessment لكل المحطات الموجودة.

يشمل:

• ADS-B Receiver.
• Antenna.
• Feeder.
• Network.
• Power.
• GPS/GNSS source.
• Data transmission.
• Integration with ATM.
• Coverage verification.
• Time synchronization.

ثم إجراء Flight/ground validation للتأكد من أن بيانات ADS-B التي تصل إلى مركز المراقبة:

• صحيحة.
• مستقرة.
• ذات جودة مناسبة.
• ومتكاملة مع نظام الـATM.

نقطة مهمة

يجب ألا يتم التعامل مع ADS-B باعتباره بديلاً دائماً عن الرادار في كل الحالات، بل باعتباره جزءاً من منظومة Surveillance متعددة المصادر.

⸻

سادساً: الرادار وTOPSKY

يجب أن تكون هناك مهمة فنية مشتركة لتحديد حالة رادار TOPSKY/الرادار المستخدم في منظومة المراقبة، تشمل:

1. فحص الموقع.
2. فحص Antenna.
3. Radar Head.
4. Transmitter/Receiver.
5. Processor.
6. Communication links.
7. Power systems.
8. Interface مع ATM.
9. اختبار الـcoverage.
10. تحديد ما يمكن إصلاحه وما يجب استبداله.

ثم إعداد:

Radar Restoration Report

يحدد بدقة:

• تكلفة الإصلاح.
• الزمن.
• قطع الغيار المطلوبة.
• الدعم الفني المطلوب.
• وهل الإصلاح اقتصادي أم أن الاستبدال أفضل.

⸻

سابعاً: جهاز الهبوط الآلي ILS لمطار الخرطوم

هذه نقطة لا تحتمل التأجيل، خصوصاً في ضوء الأضرار التي أصابت منظومة الهبوط الآلي.

يجب تنفيذ:

1. Damage Assessment

للـ:

• Localizer
• Glide Slope
• DME
• ILS shelters
• Antennas
• Cables
• Power systems
• Monitoring equipment
• Remote control/monitoring

1. تحديد حالة النظام

إذا ثبت أن المنظومة Beyond Repair، فلا ينبغي إضاعة الوقت في إصلاح غير ممكن.

يجب البدء فوراً في:

Procurement of a New ILS System

ويُفضل أن تكون المنظومة:

• CAT I على الأقل في المرحلة الأولى.
• قابلة للترقية مستقبلاً.
• ذات Redundancy مناسبة.
• متوافقة مع متطلبات ICAO.
• مرتبطة بمنظومة مراقبة وصيانة حديثة.

1. بعد التركيب

لا يكفي تركيب الأجهزة.

يجب إجراء:

Ground Inspection → Commissioning → Flight Inspection → Certification → Publication

قبل إدخالها في الخدمة التشغيلية.

⸻

ثامناً: برنامج معايرة VOR/VOT

يجب أن تكون معايرة الـVOTs جزءاً مستقلاً من الخطة الإسعافية.

يتم إعداد قائمة كاملة بكل:

• VOR
• VOT
• NDB إن وجد
• DME
• ILS

وتحديد آخر تاريخ للمعايرة لكل جهاز.

برنامج الـVOT

يشمل:

1. Ground inspection.
2. Equipment test.
3. Signal accuracy.
4. Frequency verification.
5. Alignment.
6. Monitoring system.
7. Flight inspection عند الحاجة وفق طبيعة المنشأة ومتطلبات الاعتماد.
8. إصدار Calibration Report.
9. تحديث السجلات الفنية.
10. تحديث الـAIP/NOTAM عند الحاجة.

ويجب التعاقد مع جهة معتمدة للـFlight Inspection/Calibration إذا لم تتوافر طائرة المعايرة والكوادر اللازمة محلياً.

⸻

تاسعاً: الاتصالات بين المراكز

إعادة تأهيل:

• VHF Air-Ground.
• VHF Extended Range.
• HF عند الحاجة.
• AFTN/AMHS.
• Voice Communication System.
• Hotline/ATS inter-unit communication.
• Recording systems.
• Network infrastructure.

والأهم إنشاء Backup Communication Plan بحيث لا يؤدي فقدان أحد المسارات إلى فقدان الاتصال بين وحدات المراقبة.

⸻

عاشراً: الطاقة والحماية

أي خطة لإعادة تشغيل الملاحة الجوية لن تنجح إذا أهملت الطاقة.

لذلك يجب توفير:

Commercial Power + UPS + Generator + Automatic Transfer + Surge Protection

لكل منشأة حرجة.

ويجب إعطاء الأولوية لـ:

• ATM Center.
• Radar.
• ADS-B.
• V-SAT.
• VHF.
• ILS.
• Communication network.
• Data centers.

⸻

البرنامج الزمني الإسعافي

المرحلة الأولى: 0–15 يوماً

Damage & Readiness Assessment

• حصر الأضرار.
• فحص TOPSKY.
• فحص ADS-B.
• فحص V-SAT.
• فحص ILS.
• فحص VOR/VOT.
• فحص الاتصالات.
• تحديد الأنظمة Beyond Repair.
• إعداد قائمة قطع الغيار.
• إعداد المواصفات الفنية للـATM الجديد.
• التواصل مع ICAO/IATA والشركات المصنعة والدول الصديقة.

⸻

المرحلة الثانية: 15–30 يوماً

Emergency Restoration

البدء في:

• إصلاح V-SAT.
• إصلاح ADS-B.
• إعادة الاتصالات.
• إعادة تشغيل ما يمكن من TOPSKY.
• تجهيز مركز ATM مؤقت/احتياطي.
• معايرة VOTs.
• تجهيز إجراءات الـProcedural ATC.
• بدء إجراءات شراء ATM الجديد.
• بدء إجراءات شراء ILS الجديد إذا ثبت عدم صلاحية القديم.

⸻

المرحلة الثالثة: 30–60 يوماً

Progressive Re-activation

• تشغيل الشبكات التي تم إصلاحها.
• إدخال ADS-B في الخدمة.
• تشغيل ATM بصورة تدريجية.
• ربط المواقع الطرفية.
• استعادة بعض خدمات المراقبة.
• تنفيذ اختبارات التغطية.
• بدء تركيب/توريد الأنظمة البديلة.

⸻

المرحلة الرابعة: 60–90 يوماً

Operational Recovery

الهدف:

عودة خدمات الملاحة الجوية الأساسية إلى مستوى تشغيلي مستقر وآمن.

وتشمل:

• ATM.
• ADS-B.
• V-SAT.
• VHF.
• AFTN/AMHS.
• VOR/VOT.
• ILS عند جاهزيته.
• Radar إذا أمكن إصلاحه.
• مركز احتياطي للطوارئ.

⸻

المرحلة الثانية: 90–180 يوماً

بعد تجاوز الأزمة العاجلة يبدأ البرنامج الاستراتيجي:

CNS/ATM Modernization

ويشمل:

ATM + Radar + ADS-B + V-SAT + VHF + AMHS + ILS + VOR/DME + Recording + Cybersecurity + Backup Center

مع بناء:

Sudan ATM Contingency & Disaster Recovery Center

حتى لا تتكرر مشكلة توقف قطاع الملاحة الجوية بالكامل نتيجة تدمير مركز أو منظومة واحدة.

⸻

أولوية الإنفاق

إذا كانت الموارد محدودة، فإن ترتيب الإنفاق في رأيي يجب أن يكون:

1. ATM System
2. Communications/V-SAT/VHF
3. ADS-B
4. ILS Khartoum
5. VOR/VOT/DME calibration
6. Radar restoration/replacement
7. Backup ATM/Communication Center
8. Cybersecurity & Recording

مع استمرار Procedural ATC كخطة انتقالية إلى أن تكتمل منظومة المراقبة.

⸻

المبدأ الأهم في الخطة

لا ينبغي أن يكون الهدف مجرد إصلاح ما دمرته الحرب.

بل يجب أن تكون الحرب فرصة للانتقال من:

Old/Fragmented CNS Infrastructure

إلى:

Integrated, Redundant, Digital CNS/ATM System

وبالتالي فإن شراء ATM جديد يجب أن يتم بالتوازي مع إصلاح TOPSKY وADS-B وV-SAT، وليس بعد الانتهاء منها.

والأهم أن تُدار العملية باعتبارها مشروعاً وطنياً عاجلاً لاستعادة السيادة على المجال الجوي السوداني، وليس مجرد مشروع مشتريات أو صيانة أجهزة.